da es immer wieder Verwirrungen bei den ganzen Bezeichnungen gibt (die ja von Hersteller zu Hersteller auch nochmal unterschiedlich sind), möchte ich, zumindest für Audi, etwas Licht ins dunkle bringen was die unterschiedlichen Getriebetypen angeht.
Handschaltgetriebe
Fangen wir mit den Basics an, dem Handschaltgetriebe.
Manuelle Schaltgetriebe finden sich in weiten Bereichen der Audi-Modellpalette. Sie eignen sich für das Zusammenspiel mit Front- und quattro-Antrieb. Die meisten Schaltgetriebe operieren mit sechs, einige mit fünf Gängen. Bei vielen Audi-Modellen mit längs eingebautem Motor ist eine Generation Handschaltgetriebe im Einsatz, von der zwei unterschiedliche Varianten existieren. Die Basisversion eignet sich sowohl für Front- als auch für quattro-Antrieb und kann bis zu 350 Nm Drehmoment übertragen. Darüber hinaus steht eine noch stärkere Ausführung bereit. Ein ganzes Bündel an Maßnahmen verringert bei den Handschaltgetrieben die innere Reibung, was den ohnehin hohen Wirkungsgrad weiter verbessert. Eine spezielle Lagerung der Schaltgabeln koppelt den Schalthebel von den Schwingungen der Kraftübertragung ab, der Fahrer spürt keine Vibrationen. Was er wahrnimmt, ist präzise Schaltbarkeit auf kurzen und klar definierten Wegen.
S tronic Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Erfolgstechnologie. Es verbindet den Komfort einer Automatik mit der Effizienz eines Schaltgetriebes und setzt dabei eigene dynamische Akzente. Die S tronic steht in vier unterschiedlichen Ausführungen – mit sechs und sieben Gängen – in weiten Bereichen der Modellpalette bereit. Für die längs installierten Motoren hat Audi eine eigene Version der Siebengang S tronic entwickelt; bei ihr liegen die Zahnräder für alle Gänge auf einer Abtriebswelle hintereinander. Die drei Varianten für die quer eingebauten Motoren hingegen sind in einem Layout mit zwei Abtriebswellen konzipiert; es erlaubt eine kompakte Bauweise. Die S tronic für die Quermotoren gibt es mit sechs oder sieben Gängen; bei der Siebengang-Variante existieren wiederum zwei Versionen. Welche Variante hier mit welchem Motor zusammenarbeitet, richtet sich nach dem zu übertragenden Drehmoment. Der folgende Text beschreibt die Siebengang S tronic für die Längsmotoren; das grundlegende Prinzip ist jedoch bei allen Bauarten gleich. Die S tronic besteht aus zwei Teilaggregaten und integriert zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen. Die große, außen liegende Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kleineren Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert liegt, und bedient die Zahnräder der geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – K1 öffnet, K2 schließt. Er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft; er läuft so dynamisch, fließend und komfortabel ab, dass ihn der Fahrer kaum bemerkt. Das Mechatronik-Modul, ein kompakter und robuster Block, fasst die Elektronik mit den hydraulischen Stellgliedern zusammen. Sein Steuerungskonzept erlaubt es, die Geschwindigkeit des Gangwechsels zu variieren und die notwendige Kraft exakt zu regeln. Das Management der Lamellenkupplungen agiert mit höchster Präzision – die Siebengang S tronic arbeitet auch im Stop-and-Go-Verkehr und beim Rangieren feinfühlig. Die Siebengang S tronic lässt sich auf unterschiedliche Arten nutzen. Der automatische Modus hält die Programme D (Drive) und S (Sport) bereit. Der Fahrer kann über den Wählhebel oder mit Wippen hinter dem Lenkrad selbst schalten. Ein weiteres Feature für die Hochleistungsmodelle ist die Launch Control, die das Beschleunigungspotenzial des Fahrzeugs beim Start voll ausschöpft. Die sportliche Siebengang S tronic für die Längsmotoren verkraftet bis zu 9.000 1/min Drehzahl. In allen Varianten bietet die S tronic viele Stärken: einen hohen Wirkungsgrad, ein intelligentes Management und eine hohe Spreizung mit lang übersetzten letzten Gängen. Damit senkt das Hightech-Getriebe in vielen Fällen den Verbrauch gegenüber einer manuellen Schaltbox. Die ultrakompakte Siebengang S tronic im A1* und im A3 wiegt nur etwa 70 Kilogramm. Ihre beiden trockenen Kupplungen kommen ohne eigene Ölversorgung aus, was die Effizienz weiter steigert. Alle Varianten der S tronic lassen sich mit dem Start-Stopp-System von Audi kombinieren.
Tiptronic
Die tiptronic ist eine klassische Wandlerautomatik, ihre große Stärke liegt im hohen Schalt- und Anfahrkomfort. Audi setzt sie in vielen Modellen mit längs eingebautem Motor ein, je nach Baureihe mit sechs oder acht Fahrstufen. Die Achtstufen-tiptronic im Audi A8 ist von Grund auf neu entwickelt. Ihre Gesamtspreizung liegt mit 7,0 : 1 ungewöhnlich hoch. Gegenüber der Sechsstufen-tiptronic im Vorgängermodell reduziert sie den Kraftstoffverbrauch um etwa 6 Prozent. Dank der acht Stufen bleiben die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen klein, der Motor läuft stets in der Nähe seines idealen Betriebspunktes. Der Gangwechsel erfolgt weich, spontan, schnell und hochflexibel.
Die Radsätze und Schaltelemente sind auf neuartige Weise aufgebaut. Deswegen benötigt die Achtstufen-tiptronic sogar etwas weniger Bauraum als das Sechsstufen-Aggregat, das bei den Topmotorisierungen im Vorgängermodell zum Einsatz kam, und besitzt weniger unterschiedliche Einzelteile. Im Effizienz-Konzert spielt auch die Wandlerüberbrückungskupplung mit dem integrierten Dämpfer eine große Rolle. Die Kupplung ist im normalen Fahrbetrieb geschlossen und bindet das Getriebe direkt an den Motor an. In manchen Fahrsituationen arbeitet sie mit geregeltem Schlupf – das erlaubt im Zusammenspiel mit dem Dämpfer sehr niedrige Drehzahlen, ohne dass Vibrationen auftreten würden. Wenn der A8 steht, trennt eine interne Kupplung das Getriebe vom Motor, auch wenn die Stufe D noch eingelegt ist – das vermeidet die Verluste durch das Ölumwälzen im Wandler. Sobald der Fahrer die Bremse löst, schließt die Kupplung wieder, der dämpfende Effekt des Drehmomentwandlers sorgt für sanftes Anrollen. Das Dynamische Schaltprogramm DSP, das die Achtstufen-tiptronic steuert, ist in einer kleinen Stahlbox innerhalb der Schalteinheit untergebracht. Es nutzt einen schnellen Prozessor. In der Betriebsart D bevorzugt das DSP im Sinne einer effizienten Fahrweise große Gänge und niedrige Drehzahlen; im sportlichen Modus S hält es die Gänge beim Beschleunigen länger. Der Wählhebel kommuniziert rein elektronisch, ohne mechanische Verbindung mit dem Getriebe (shift-by-wire). Die Achtstufen-tiptronic ist in der Lage, mit dem Start-Stop-System von Audi zusammenzuarbeiten. Dafür integriert sie einen kleinen, permanent gefüllten Hydraulikspeicher. Beim Neustart nach einem Halt wird sein Ölvolumen – etwa 100 Milliliter – von einem federbelasteten Kolben in die Schaltelemente gepresst, die zum Anfahren nötig sind. Das Getriebe ist innerhalb kürzester Zeit startklar.
Multitronic
Die stufenlose multitronic steht für viele Audi-Modelle mit Längsmotor und Frontantrieb zur Wahl. Wie alle Getriebe von Audi besticht sie durch geringe innere Reibung, weite Spreizung und hohen Wirkungsgrad. Die geschmeidige multitronic lässt den Motor fast immer im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten. Für dynamische Fahrer hält sie ein Sportprogramm mit kürzeren Übersetzungen und einen manuellen Modus mit acht gestuften Fahrstufen bereit. Das Herz der multitronic ist der Variator. Eine im Ölbad laufende Laschenkette, die schmal und leicht baut, überträgt die Kraft zwischen zwei Kegelscheibenpaaren, die auf der Antriebs- und Abtriebswelle gelagert sind. Die Kette, aus über 1.000 einzelnen Laschen zusammengesetzt, läuft in den Keilspalten zwischen den konischen Kegelscheiben. Jeweils eine Scheibe lässt sich auf der Welle verschieben. Wenn die Kegelscheibenpaare auseinandergeschoben und zusammengezogen werden, läuft die Kette auf jeweils neuen Radien. Die Geschwindigkeit, mit der die Abtriebswelle gegenüber der Antriebswelle rotiert, ändert sich und mit ihr die Übersetzung. Das zweite wesentliche Bauteil der multitronic ist eine hydraulische Lamellenkupplung mit elektronischer Steuerung. Im Stand koppelt sie das Getriebe vom Motor ab – das unterbindet die Übertragung von Kriechmomenten, trägt zum geringen Kraftstoffverbrauch bei und sorgt für ein dynamisches, spontanes Anfahrverhalten. Die multitronic harmoniert auch mit dem Start-Stopp-System von Audi.
Noch ein paar Worte zur Effizienz im Getriebe
Die Schalt- und Automatikgetriebe von Audi arbeiten hocheffizient. Unabhängig von der Bauart sind sie mit hohem Aufwand auf geringe innere Reibung optimiert, zudem zeichnen sie sich durch eine große Spreizung aus. Der Begriff Getriebespreizung bezeichnet den Übersetzungsbereich des Getriebes, also das Verhältnis zwischen der kleinsten („kürzesten“) und der größten („längsten“) Übersetzung. Eine große Spreizung erlaubt sportliche Beschleunigung in den unteren Gängen ebenso wie niedrige Drehzahlen bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Die verlängerten Übersetzungen in den oberen Gängen harmonieren exzellent mit den modernen TDI-, FSI- und TFSI-Motoren von Audi, die bereits aus niedrigen Drehzahlen starken Durchzug bieten. Dieses „Downspeeding“ führt unmittelbar zu einem geringeren Verbrauch. Bei vielen Modellen von Audi sind die Getriebe in das innovative Thermomanagement eingebunden. Sobald der Motor genug Kühlwasser erwärmt hat, öffnet sich ein Ventil im Kreislauf, und das heiße Wasser strömt an den Getriebeölkühler weiter – das senkt die Reibungsverluste durch kaltes Öl. Alle Getriebetypen von Audi sind in der Lage, mit den Start-Stopp-Systemen zu kooperieren, auch damit zahlen sie auf das Effizienzkonto ein. Die multitronic ®, die Siebengang S tronic und die Achtstufen-tiptronic können auf die Streckendaten des Navigationssystems zugreifen. So beziehen sie nahende Kurven in ihre Schaltstrategie ein, auf einer kurvigen Straße wechseln sie nicht unnötig zwischen den Gängen hin und her.
Bei der Kardanwelle, welche die Kräfte an die Hinterachse leitet, betreibt Audi in vielen Fällen konsequenten Leichtbau. Als Verbindung mit dem Mittendifferenzial dient bei Modellen wie dem A8 eine Verrastung mit einer Klemmverbindung. Gegenüber der traditionellen Flanschverschraubung spart diese Lösung 1,3 Kilogramm Gewicht.
Ich hoffe das hilft dem ein oder anderen weiter um zumindest ein Grundverständnis für die unterschiedlichen Getriebetypen zu bekommen.
Am Ende gibt es natürlich auch hier keine klare Aussage darüber, welches der Getriebe nun am besten ist.
Dies ist immer vom Anwendungsfall, von der Motorisierung und dem Fahrer und dessen Fahrprofil abhängig. Da hilft dann doch wieder nur eins: TESTEN, TESTEN, TESTEN und Erfahrungen von anderen Usern lesen. Grüße
Charlie
